Projectoverzicht

ProRail kreeg LOD’s voor onder meer:

• Blusvoorzieningen: Door de aanleg van (extra) calamiteitenwegen en vernieuwde blusvoorzieningen in 2022 voldoen de emplacementen per 1 januari 2023 weer aan de vergunningseisen. Lees meer
• Groenbeheer: we moeten de bermen regelmatig maaien om bermbrand (door vonkjes van treinremmen) te voorkomen. De drukbezette sporen op met name de Havenspoorlijn bemoeilijken dit. ProRail onderzoekt daarom nu onder andere de mogelijke inzet van een robotmaaier.
• Parkeerbeleid : bezoekers van de emplacementen parkeren hun voertuig soms verkeerd en blokkeren daarbij calamiteitenwegen of ingangen. ProRail brengt onder andere de geldende huisregels op de emplacementen beter onder de aandacht van bezoekers.  Lees meer
• Naleving regels : er komen dagelijks veel mensen op een emplacement. Bij grootschalige werkzaamheden soms wel meer dan duizend in één weekend. Het is daarbij belangrijk dat iedereen zich aan de regels houdt. Denk daarbij aan het sluiten van hekken en opruimen van materialen. ProRail werkt aan een aan- en afmeldplicht voor de emplacementen en extra controle op navolging van de regels. Lees meer

Natuurlijk wil niemand overtredingen maken. Het doel is dan ook om volledig compliant ons werk te doen. Dat betekent: we leven alle relevante wet- en regelgeving na, zorgen daarmee dat de bestaande LOD’s verdwijnen en er geen nieuwe bij komen. De diverse projecten in het kader van Infra op Orde lossen een groot deel van de LOD’s op. Het team Compliance & Veiligheid houdt de LOD’s nauwlettend bij, bewaakt de voortgang van de verbetertrajecten en kaart knelpunten in- en extern aan. Daarnaast is ProRail continu in gesprek met het bevoegd gezag, het Havenbedrijf Rotterdam, de gemeente Rotterdam, aannemers en onze project- en onderhoudsteams over (het naleven van) de wet- en regelgeving.

Op de Rotterdamse havenemplacementen gelden gedragsregels. Deze gedragsregels stonden voorheen in een flink document. Die hebben we nu beter toegankelijk gemaakt, zoals een instructievideo en een zakkaartje. Bezoekers weten dan gelijk waar ze op moeten letten als ze een emplacement betreden. Bijvoorbeeld:
• Houd de calamiteitenwegen vrij
•Houd blusvoorzieningen bereikbaar
•Sluit deuren en hekken

Kon je voorheen zo een emplacement betreden; nu moet je je aan- en afmelden. Na een (eenmalige) registratie vooraf, meld je je daarna eenvoudig aan met je mobiele telefoon door een QR-code te scannen bij de poort. Deze toont je eerst de huisregels van ProRail, waarna je na acceptatie wordt doorgeleid naar de aanmeldpagina. De eerste keer zijn wat meer gegevens gevraagd, maar daarna kun je je aanmelden door je slechts je emailadres in te voeren.

ProRail heeft een succesvolle pilot gedraaid op emplacement Waalhaven-Zuid. Dit betekent dat het project nu uitgerold kan worden op de overige 4 emplacementen.

Met stap 1 en 2 weten we wie, wanneer, waarvoor op het emplacement is. En we mogen ervan uitgaan dat bezoekers de geldende gedragsregels kennen, want daar zijn ze mee akkoord gegaan bij aanmelding. Stap 3 is: controleren of iedereen zich aan de gedragsregels daaraan houdt. De emplacementsbeheerders inspecteren meerdere keren per dag of bezoekers op het terrein zich hebben aangemeld en werken volgens de veiligheidsregels. Bijvoorbeeld of er niet gerookt worden, poorten worden gesloten en of er correct geparkeerd wordt op de emplacementen. Als zij zaken constateren die in strijd zijn met de regels, dan kunnen ze de overtreders verzoeken het emplacement te verlaten. De emplacementsmanager beoordeelt daarna of de persoon in kwestie al dan weer welkom is. Aan het overtreden van de gedragsregels kunnen consequenties verbonden zijn.

De problemen bij winters weer komen niet alleen door de niet-functionerende wisselverwarmingskasten. Op de Havenspoorlijn is ook een deel van de wisselverwarming zelf verouderd en/of defect en moet worden hersteld. In totaal liggen op de Havenspoorlijn 778 bediende wissels. Ook als de eerste 44 kasten vervangen zijn, moeten we nog een aanzienlijk deel van de wissels zelf herstellen. In de komende jaren vernieuwen we ook wissels. In 2021 is daar een eerste stap in gezet. In de periode 2022-2025 vernieuwen we nog meer wissels.

Ook bij sneeuw en ijs willen we de cruciale rangeerterreinen, onderhoudslocaties en goederenterminals in de Rotterdamse haven beschikbaar houden voor de goederenvervoerders. Samen met de vervoerders brachten we de daarvoor benodigde wissels in kaart. Bij winters weer gaan extra sneeuwploegen naar die specifieke locaties om de wissels vrij van sneeuw en ijs te maken.

Vrijwilligers
Daarnaast hebben de vervoerders en ProRail samen een protocol voor de inzet van vrijwillige sneeuwploegen opgezet. Deze worden bemenst door medewerkers van de vervoerders en ProRail en begeleid door de collega’s van Incidentenbestrijding (ICB). Per dienst kunnen we zo ongeveer twintig collega’s inzetten om sneeuw te ruimen op de voor goederenvervoer belangrijke locaties. Zo zorgen we samen dat de Havenspoorlijn ook bij winters weer maximaal beschikbaar blijft.

De huidige eisen
Op dit moment zijn alle emplacementen voorzien van blusvoorzieningen, die voldoen aan de huidige vergunningseisen. De veiligheid is dus nergens in het geding. Om ook ná 1 januari 2023 op de vijf emplacementen te mogen rangeren met gevaarlijke stoffen zijn maatregelen nodig. In de huidige situatie zet de brandweer met een blusvoertuig in vanaf een calamiteiten-/dienstweg van ongeveer 3,5 meter breed, vanaf één zijde van een emplacement. Het blussen vindt vervolgens plaats vanaf de kern van het emplacement. Eventueel zet de brandweer aanvullend zogenaamde ‘straatwaterkanonnen’ in, waarmee ze het spoor in kan lopen.

De nieuwe situatie
Volgens de nieuwe eisen moet de brandweer vanaf twee zijden van een emplacement met een blusvoertuig kunnen inzetten, vanaf een calamiteitenweg van 4,5 meter breed. Met een blusmogelijkheid vanaf twee zijden kan de brandweer altijd bovenwinds blussen. In de nieuwe situatie mag de inzet niet meer beperkt zijn tot de kern van een emplacement, maar moet ook alle ‘uitlopers’ vanaf de eerste wissel bereiken. Dat betekent een enorme vergroting (verdubbeling) van de zogenaamde bluscontour. Inzet met straatwaterkanonnen mag niet meer.

In eerste instantie moesten op alle emplacementen minstens twee sporen worden weggehaald. Dat was nodig om de nieuwe calamiteitenwegen in te passen (voor inzet vanaf twee zijden) en de bestaande calamiteitenwegen te verbreden van 3,5 naar 4,5 meter. Dat zou in totaal om kilometers spoor gaan. Een zeer ongewenste maatregel, zeker gezien de groeiambitie van het spoorgoederenvervoer. Daarop wendde ProRail zich tot haar buren: Rijkswaterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam, Alstom, Shell, Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT) en nog vele andere. Dankzij een intensieve samenwerking blijven de sporen nu grotendeels behouden.

Inzet vanaf (snel)wegen en fietspaden
De emplacementen Botlek en Europoort liggen aan de snelweg A15. Vanaf daar kan de brandweer inzetten vanaf de vluchtstroken en (deels) vanaf fietspaden langs de emplacementen. Ook langs Pernis en Maasvlakte West zet de brandweer straks in vanaf (delen van) fietspaden en een N-weg. Alleen op Waalhaven Zuid bieden bestaande wegen niet voldoende inzetmogelijkheden, waardoor we hier enkele sporen moeten saneren om ruimte te maken voor de bredere calamiteitenwegen.

500 nieuwe brandkranen
Op alle vijf emplacementen vervangen we de huidige, voornamelijk droge, blusleidingen door natte leidingen. We leggen ook nieuwe natte leidingen aan naar de uitlopers en de nieuwe inzetplekken vanaf de (snel)weg en fietspaden. Daarnaast plaatsen we tot eind 2022 bijna 500 nieuwe brandkranen. Op Europoort mogen we de brandkranen zelfs deels op het terrein van bedrijven plaatsen; hiervoor huren we stukken grond. Op Maasvlakte West maken we gebruik van brandkranen van ECT. En op Pernis zetten we deels, net als in de huidige situatie, brandkranen van Shell in. Bij Alstom, op Waalhaven Zuid, voeren we spooraanpassingen door om de bredere calamiteitenweg in te passen. Stuk voor stuk mooie voorbeelden van de vele unieke samenwerkingen die dit project losmaakt.

Omdat in eerste instantie veel kilometers spoor zouden verdwijnen, heeft ProRail hier bezwaar tegen gemaakt. In de tussentijd tikte de klok door: 1 januari 2023 is een harde deadline die is opgelegd door het bevoegde gezag. Dan moeten alle emplacementen voldoen aan de nieuwe regelgeving. Toen uiteindelijk de oplossing was gevonden, was er al veel tijd verstreken en werd meer uitstel niet gegeven. Dat betekent dat we nu een gemiddelde doorlooptijd van vijf jaar tot twee jaar moeten reduceren. En dan te bedenken dat het aanvragen van de wettelijke vergunningen normaal al minstens één jaar duurt.

Harde deadline vraagt om parallel uitvoeren
De aanleg van de brandblusvoorzieningen op de Rotterdamse havenemplacementen is inmiddels in volle gang. Alleen door alles parallel uit te voeren, is het mogelijk de deadline van 1 januari 2023 te halen. We ontwerpen en bouwen gelijktijdig en dat op alle vijf de emplacementen tegelijk. Dat lukt alleen dankzij de tomeloze inzet van alle betrokken vervoerders, bedrijven, bevoegden gezagen, aannemers, overheden en ingenieursbureaus.

Ook op Kijfhoek past ProRail de brandblusvoorzieningen aan. Dit gebied valt onder een ander bevoegd gezag dan de vijf emplacementen in dit project. Meer informatie over de werkzaamheden op Kijfhoek lees je hier.

Naast de inhaalslag op de spoorse infra met drie werkpakketten werkt ProRail ook met andere projecten aan verbetering van de infra en op emplacementen op de Havenspoorlijn.

Het beheersgebied van ProRail loopt letterlijk tot aan de grens, maar goederenvervoer stopt daar niet. Vanuit de Rotterdamse haven rijden dagelijks zo’n honderdvijftig goederentreinen van en naar het Europese achterland. Bijvoorbeeld in tweeëntwintig uur naar Milaan. Door het spoor efficiënter te benutten, kunnen er meer goederentreinen op hetzelfde netwerk rijden. Met het digitale beveiligingssysteem ERTMS kunnen meer treinen op een traject rijden, zonder het spoor uit te bereiden. Ook loopt er een pilot met langere goederentreinen, die geen 600 maar 740 meter lang zijn. Met een langere trein kunnen vervoerders meer lading vervoeren tegen nagenoeg gelijke kosten.

Werkpakket 1: 2021
29 wissels
50 overwegen
10 km spoor

Werkpakket 2: 2022
28 wissels en aansluitende spoortakken
3 overwegen

Werkpakket 3: 2023
35 wissels
25 overwegen
10 km spoor

Aanvullend werkpakket

2024-2026

In 2020 voorzag het Havenbedrijf Rotterdam het zogenoemde ‘K2-terrein’ – een gebied van maar liefst 78 hectare – van een kleilaag en zaaide daarop gras in. Ook is de helling langs de vloedlijn opgehoogd om te voorkomen dat het zand de sporen kan bereiken.

Wind overstuift nu nog te makkelijk de laag van klei, gras en vegetatie, waardoor langzamerhand toch weer zand op het terrein komt. Voor een duurzaam resultaat op lange termijn moeten we het zand ‘invangen’ bij de bron. Hiervoor plaatsten we in 2021 – dichter tegen de vloedlijn – wilgentakken en schapenhekken. Het opgestuifde zand hoopt hier op, waarmee we natuurlijke duinen creëren. Om te borgen dat deze voorzieningen ook het gewenste effect blijven houden, is hierop onderhoud nodig welke door het Havenbedrijf en ProRail wordt uitgevoerd.

Momenteel doen we een proef met keerwanden, die we – over een lengte van honderdvijftig meter – dicht op het spoor plaatsen. Sinds november 2021 wordt het effect hiervan gemonitord.

Met alle preventieve maatregelen voorkomen we helaas niet dat er toch zand op de sporen terechtkomt. Het zand, in combinatie met het zilte water, kan storingen veroorzaken aan de treinbeveiligingsinstallatie. Daarom reinigt ProRail sinds 2020 wekelijks – preventief en correctief – (de omgeving van) het spoor op de buitencontour van de Maasvlakte. Zo garanderen we de beschikbaarheid en veilige berijdbaarheid. We reinigen daarbij niet alleen de spoorstaven, maar ook de dwarsliggers en onder de spoorstaaf tussen de dwarsliggers. Dit is noodzakelijk om de treinbeveiligingsinstallatie te laten functioneren. Sinds maart 2021 zijn geen storingen ontstaan als gevolg van zandoverlast.

Het spoor op de buitencontour van de Maasvlakte wordt blootgesteld aan wind, zand en zilt water. Nu maken we spoorstaven én dwarsliggers wekelijks vrij van zand. Zo zorgen we ervoor dat de treinbeveiliging goed werkt. Bij een nieuw soort treinbeveiliging hoeven we alleen de spoorstaaf schoon te maken. Dit type treinbeveiliging bewees zijn dienst al in de woestijn en langs de Britse kustlijn.

Assentellers
Bij de huidige beveiliging verbindt de as van een voorbijrijdende trein de linker- met de rechterspoorstaaf en sluit daarmee de stroomloop kort. Zo ‘weet’ het spoor de positie van een trein. Zand op het spoor verstoort de karakteristiek van het systeem, met een storing als gevolg. We vervangen de treinbeveiliging daarom voor een systeem met assentellers. Dit zijn sensoren in de baan, die zorgen voor een veilige treindetectie zonder spoorstroomlopen. De assentellers tellen het aantal assen bij het binnenrijden van een sectie. Bij het verlaten van de sectie telt het systeem het aantal assen opnieuw. Zo weet het systeem of het spoor vrij is. Vanaf eind maart 2022 test ProRail dit nieuwe type treinbeveiliging op de buitencontour van de Maasvlakte. Uiteindelijk wordt de gehele Havenspoorlijn van dit type treinbeveiliging voorzien.

Uiteindelijk is het de bedoeling dat alle – nu nog braakliggende – gronden worden uitgegeven aan terminals. Zodra de terreinen bebouwd zijn, is er minder zand dat kan verstuiven. Maar ook dan houden we – in meer of mindere mate – last van zand op de buitencontour van de Maasvlakte. Dat vraagt om een slimme, innovatieve oplossing waar we blijvend aan werken.

2020 – 2021

• Aanbrengen 1,5 km containerwand in combinatie met bigbags.
• Wekelijks preventief en correctief reinigen van (omgeving van) het spoor.
• K2-terrein en overige braakliggende terreinen bedekken met kleilaag en inzaaien met gras.
• Verwijderen containerwand en herplaatsen bigbags.
• Aanpassen verhoging langs de vloedlijn.
• Creëren van duinen langs de vloedlijn, met wilgentakken en schapenhekken.

2022

• Aanbrengen helmgras op nieuwe duinen; Q1 2022.
• Proef met keerwanden: Q4 2021 t/m Q1 2022.
• Testen nieuw treinbeveiligingssysteem met assentellers; start in Q1 2022.

2023

• Markconsultatie innovatieve oplossingen; start proef Q2-2023 
• Nieuwe metingen zandverstuiving vanaf duinkant

Alle werkzaamheden op Kijfhoek hangen nauw met elkaar samen. Zo moeten we de blusleiding leggen vóór we de nieuwe sporen erover leggen. En om de sporen goed te leggen, moeten we weten waar de (nieuwe) calamiteitenwegen komen. Bovendien vinden alle werkzaamheden op een relatief beperkte ruimte plaats. Een goede planning is dus cruciaal.

• Mei 2021: Siemens krijgt na een openbare aanbesteding opdracht voor vernieuwing van het heuvelsysteem. Siemens verzorgt na de aanleg ook 15 jaar lang het onderhoud aan het systeem en garandeert de beschikbaarheid ervan.
• 2022 – medio 2023: vernieuwen sporen en wissels noordzijde emplacement.
• Augustus 2022: gunning Dura Vermeer voor het vernieuwen van de wissels en sporen op de heuvel en het aanleggen van de calamiteitenwegen en blusvoorzieningen.
• Medio 2023 – begin 2025: uitvoer werkzaamheden (vernieuwen wissels en sporen heuvel en aanleg calamiteitenwegen en blusvoorzieningen).
• 2025 – 2026: vernieuwen sporen en wissels zuidzijde emplacement.

Betrokken partijen
De werkzaamheden op Kijfhoek zijn om meerdere redenen complex. De omvang, plek (alle sporen dicht bij elkaar) en unieke techniek van het heuvelen maken het plannen uitdagend. Op een beperkte ruimte moeten alle partijen alles samen doen. Hierover heeft ProRail dan ook continu overleg met de vervoerders. Maar ook de veiligheid moet tijdens de hele periode gegarandeerd zijn; daarvoor hebben we korte lijnen met de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het lokaal bevoegd gezag (Omgevingstafel). Na de werkzaamheden krijgen ProRails Verkeersleiding, Capaciteitsmanagement en Incidentenbestrijding én de onderhoudsmonteurs van de aannemers te maken met een nieuw systeem. De afdeling Assetmanagement van ProRail documenteert het systeem daarom goed, zodat alle informatie straks snel is terug te vinden.

Op Kijfhoek liggen veel sporen naast elkaar. Dat maakt het de ideale plek om wagens met verschillende bestemmingen te ontkoppelen, sorteren en weer te koppelen aan andere wagens. Het heuvelsysteem wordt ongeveer elke twintig jaar gemoderniseerd. Het huidige heuvelsysteem veroorzaakt nu (te) vaak onverwachte storingen. Ook zijn reserveonderdelen voor dit unieke sorteerproces steeds lastiger te verkrijgen.

Ingewikkelde puzzel
Het heuvelsysteem bestaat uit harde infra (zoals de wissels, sporen en railremmen) en softe infra (de systemen die de sporen, wissels en railremmen aansturen). Omdat het nieuwe systeem niet aansluit bij de oude infra en omgekeerd, moeten we de harde en softe infra tegelijk vervangen. Als de sporen openliggen, moeten we ook de blusleidingen onder de sporen aanpassen en de calamiteitenwegen op de juiste plek aanleggen. Alles hangt dus nauw met elkaar samen. Dat betekent een flinke puzzel, want ProRail wil de werkzaamheden met zo min mogelijk overlast voor de goederenvervoerders uitvoeren.

Heuvel opknippen
De uitkomst van die puzzel vond ProRail in een fasering van de werkzaamheden, waarbij we de heuvel in twee delen . We vernieuwen eerst één deel (1 toevoerspoor en 21 verdeelsporen). De helft van het (oude) heuvelsysteem blijft dan in gebruik voor het sorteren van goederentreinen. Als het eerste deel is vervangen, volgt het tweede deel. Tijdens die werkzaamheden worden de goederentreinen gesorteerd op het vernieuwde deel.

Het werk uitvoeren zonder impact op het proces van de goederenvervoerders is helaas niet mogelijk. Door te kiezen voor deze fasering kunnen vervoerders toch een groot deel van de capaciteit op de Kijfhoekse heuvel benutten. Dat vraagt nog wel de nodige planning van zowel de goederenvervoerders als ProRail. Het betekent bijvoorbeeld dat treinen minder lang op het emplacement kunnen staan voor en na het heuvelen. In combinatie met de overige werkzaamheden op de Havenspoorlijn is dit een enorme logistieke puzzel, die ProRails afdeling Capaciteitsmanagement de komende maanden legt in nauw overleg met de vervoerders.

ProRail werkt samen met onder andere het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Veiligheidsregio Zuid-Holland Zuid (VRZHZ) aan de verbetering van de veiligheid op Kijfhoek. Het doel van deze maatregelen is dat we uiteindelijk met minder inzet sneller en effectiever kunnen blussen. Dat doen we door:

• De aanleg van diverse extra calamiteitenwegen.
• Het laten vervallen van de droge blusleidingen en uitbreiding van natte blusleidingen.
• De aanschaf van één schuimbluswagen voor de ProRail bedrijfsbrandweer.
• Samen te werken met de brandweer Zwijndrecht (van de VRZHZ) voor de incidentenbestrijding op Kijfhoek en in de spoorzone Dordrecht/Kijfhoek. Dit doen we door: gezamenlijk oefenen, voertuigvervanging en -onderhoud.

Extra calamiteitenwegen
Door de aanleg van diverse extra calamiteitenwegen – buiten de bestaande oostelijke en westelijke rondweg – zijn de sporen op Kijfhoek bij een incident beter bereikbaar voor de ProRail bedrijfsbrandweer en overige hulpverleningsdiensten. Hierdoor kunnen we een incident sneller, veiliger en effectiever bestrijden en het logistieke proces sneller weer opstarten.

Vervangen blusleidingen
De huidige blusleidingen onder de sporenbundels op Kijfhoek zijn droge leidingen. Dit houdt in dat de brandweer – bij een incident – de natte leiding via het blusvoertuig aansluit op de leiding, waarna het water door de leiding stroomt. ProRail laat deze leidingen vervallen en breidt de natte leidingen uit. Op de verdeelsporen komt om de honderd meter een kraan waarop de brandweer direct een schuimblusvoertuig kan aansluiten. Voor de rest van het emplacement komen deze kranen om de tweehonderd meter. Om zo’n blusvoertuig van voldoende water te voorzien, staat er constant een forse waterdruk op de leidingen.

Oud en nieuw
Ook tijdens de werkzaamheden moet de veiligheid op Kijfhoek gegarandeerd zijn. Daarom moeten bij de aanleg van de nieuwe natte blusleidingen de bestaande (droge) leidingen beschikbaar blijven. We leggen de nieuwe leidingen aan als we het heuvelsysteem vervangen. Zowel de oude als nieuwe leidingen liggen onder de sporen en (nieuwe) calamiteitenwegen. We kunnen het oude blussysteem pas buiten gebruik nemen als het nieuwe systeem 100% werkt.

Schuimbluswagens
ProRail schaft één nieuw schuimblusvoertuig aan voor de eigen bedrijfsbrandweer op Kijfhoek. De VRZHZ koopt ook twee van deze wagens, die zij kunnen inzetten bij een incident in de Spoorzone Dordrecht/Zwijndrecht en ook op Kijfhoek. Deze schuimblusvoertuigen zijn voorzien van een telescopische arm, die de waterstraal meer dan tachtig meter ver kan richten. Hiermee bereikt de brandweer bij een incident makkelijker een plek tussen de sporenbundels. De VRZHZ en ProRail hebben specifieke wensen en eisen voor de voertuigen, dus deze worden momenteel op maat gemaakt. De voertuigen worden binnenkort besteld en naar verwachting medio 2024 beschikbaar voor de inzet op Kijfhoek en de Spoorzone.

Naast de vervanging van de hard- en software op de heuvel, vervangen we ook de sporen en wissels van en naar de heuvel. Dit gebeurt deels (noordzijde) al in 2022, voordat de werkzaamheden aan de heuvel starten. De zuidzijde vervangen we na die werkzaamheden; in 2025 – 2026.

Het spoorgoederenvervoer mag uiteraard geen hinder ondervinden van de pilot en gaat gewoon door. De te testen assentellers liggen op hetzelfde traject als de Jade spoorstroomlopen, die het spoor nu beveiligen. Door de systemen naast elkaar te gebruiken, vergelijken we het gedrag van beide systemen in eenzelfde situatie en stellen vast waar beide systemen verschillen. Dat levert dus nóg meer meetgegevens op. ProRail verwacht een grotere betrouwbaarheid van het assentelsysteem dan van het huidige Jade-systeem. Dat betekent uiteindelijk meer beschikbaarheid voor de goederenvervoerders.

Ingenieursbureau Sweco analyseert de pilotresultaten en inventariseert alle mogelijke scenario’s voor het functioneren van de assentellers. Ze gebruiken daarbij digitale hulpmiddelen om het gebied van ruim vijftig kilometer te monitoren. Met 360-gradenfoto’s brachten ze het hele gebied tot in detail in kaart met gps-locatie. Zo verwierf Sweco een enorme hoeveelheid data, waarmee zij beter kunnen adviseren en de engineers precies weten waar belemmeringen in en naast het spoor zitten.

Naast de detectie en de weersinvloeden kijken ProRail en Sweco ook naar de ontwerp- en gebruiksvoorschriften. En dan met name naar het proces van storingsherstel en onderhoud en wat dit betekent voor de dagelijkse operatie. Zo weten we zeker dat we in de testfase geen zaken over het hoofd zien. Door tijdens de pilot zoveel mogelijk informatie op te halen, kunnen we toetsen of dit aansluit op de processen van de Havenspoorlijn. In het najaar verwachten we de eerste resultaten.

Het systeem van spoorstroomlopen functioneert door ingebouwde stroomkringen in de spoorstaven. Deze worden kortgesloten zodra de wielen van de trein passeren. Een kortgesloten spoorstroomloop geeft dus aan dat een spoorsectie bezet is. Een assenteller aan het begin en aan het einde van de spoorsectie telt de assen. Zo bepaalt het systeem of de sectie vrij of bezet is.